Γιατί η Mazda λέει «όχι» σε CVT και τούρμπο;

3

Το πρώτο πράγμα που παρατηρεί κάποιος εξετάζοντας την γκάμα της Mazda, είναι η πλήρης απουσία οποιασδήποτε λέξης υποδηλώνει υπερτροφοδότηση. Ούτε «turbo», ούτε «Τ», ούτε «powered» ή κάτι σχετικό. Μόνο «Skyactiv» συνοδευόμενο από «G» ή «D», αναλόγως βενζίνης ή πετρελαίου. Εξαίρεση ο επαναστικός κινητήρας Skyactiv-X, που παραμετροποιεί τα χαρακτηριστικά λειτουργίας μέσω της ανάφλεξης.

Παράλληλα, αντίστοιχο «εμπάργκο» εφαρμόζεται στα κιβώτια CVT. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες, που δείχνουν ιδιαίτερη ζέση στα κιβώτια διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης, η φίρμα από την Χιροσίμα πρακτικά τα αποκηρύσσει. Για ποιους λόγους φτερωτές και ιμάντες εισπράττουν το μεγαλοπρεπές «στοπ» από την Mazda;

Δείτε ακόμα: Γιατί ο κινητήρας του Mazda RX-7 είναι καλύτερος από του RX-8; (+video)

Για το CVT η απάντηση των Ιαπώνων είναι σύντομη: εμπειρία οδήγησης. Όσο καλή κι αν είναι μια μετάδοση συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, δεν παύει να χαρακτηρίζεται από εν γένει ιδιοσυγκρασίες. Η μονότονη λειτουργία του μοτέρ μετά του αντίστοιχου βόμβου, οι πλασματικές προεπιλεγμένες σχέσεις που έχουν σκοπό να προσομοιώσουν την χειροκίνητη λειτουργία των αυτόματων, σε ορισμένες περιπτώσεις η απόκριση, όλα μειώνουν τον βαθμό συμμετοχικότητας και -κυρίως- απόλαυσης του ανθρώπου πίσω από το τιμόνι. Οπότε με συνοπτικές διαδικασίες η τεχνοτροπία CVT μπαίνει στο περιθώριο, έχοντας μόνο χειροκίνητα και αυτόματα κιβώτια. Με την υπερτροφοδότηση, όμως, πόθεν ο εν μέρει αποκλεισμός;

Σε αντίθεση με την Honda, για παράδειγμα, της οποίας το παρελθόν είναι γεμάτο ατμοσφαιρικά ουρλιαχτά και στροφαρίσματα «στον Θεό», η Mazda είχε παράδοση στα τούρμπο και πριν την εποχή του downsizing. Μοντέλα όπως τα RX-7 FD, 323 GTX, 3 και 6 MPS, CX-7 αποτελούν τρανές αποδείξεις. Σήμερα, και ενώ όλοι οι κατασκευαστές έχουν υιοθετήσει τους «σαλίγκαρους», η Mazda προσφέρει μόνο ένα υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ 2.5 λίτρων και 250 ίππων, που τοποθετείται κάτω από τα καπό των 6, CX-5 και CX-9, αλλά δεν έρχεται στην Ευρώπη. Αντ’ αυτού, η εταιρία που πρώτη εξήγαγε  την σειριακή υπερτροφοδότηση από την Ιαπωνία (με το RX-7 3ης γενιάς), προτιμά να κάνει «μαγικά» στην ανάφλεξη και την συμπίεση των ατμοσφαιρικών μοτέρ (με την μορφή του Skyactiv-X), παρά να επιλέξει την οδό της υπερπλήρωσης.

Tα τελευταία χρόνια και κόντρα στο ρεύμα των εξελίξεων, η Mazda έχει εστιάσει στην μείωση του βάρους παρά την αύξηση της δύναμης. Όπως έλεγε και το δόγμα του θρυλικού ιδρυτή της Lotus, Colin Chapman: «ένα δυνατό αυτοκίνητο είναι γρήγορο στην ευθεία. Ένα ελαφρύ είναι παντού». Άλλες εποχές και τεχνολογία, βέβαια, αλλά η φιλοσοφία είναι σωστή. Με πρότυπο το MX-5, το οποίο ακόμα και στην έκδοση με τους 130 ίππους από τον 1.500αρη κινητήρα αποθεώνεται, οι Ιάπωνες επικεντρώθηκαν στην κινηματική της ανάρτησης και την αποφόρτιση του σασί, μειώνοντας το απόβαρο. Κατά αυτό τον τρόπο, τα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός Mazda ανταμείβουν τον οδηγό δίχως την ανάγκη υψηλών ιπποδυνάμεων και επιπλέον μηχανικών μερών.

Διαβάστε επίσης: Πάει για best seller το Mazda MX-5 στην Ελλάδα;

Κάπως έτσι, φτάνουμε στο δεύτερο σημείο – κλειδί της ατμοσφαιρικής «εμμονής» της Mazda: την αξιοπιστία. Ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ δομικά φορτίζεται λιγότερο από ένα τούρμπο αντίστοιχων προδιαγραφών, τόσο από πλευράς κυριολεκτικής πίεσης όσο και ανάγκης συνεργασίας κινούμενων μερών. Ένας Skyactiv-G δεν έχει την ανάγκη για υπερσυμπιεστή, επιπλέον κολάρα, ανθεκτικότερα μέταλλα, intercooler, μεγαλύτερα ψυγεία λαδιού κλπ. Μπορεί πράγματι να προσφέρει λιγότερο γκάζι σε σχέση με ένα τουρμπάτο, όμως η απουσία όλων των ανωτέρω τον κάνει ελαφρύτερο και λιγότερο ευπαθή σε ενδεχόμενο εμφάνισης αστοχίας. Απλή αναλογική: λιγότερα μέρη, μικρότερες πιθανότητες να χαλάσει κάτι. Απλότης προς όφελος του οδηγού, κατά τα πρότυπα που ευαγγελίζεται η διαφορετική προσέγγιση των Mazda.