Η ιστορία του «γαζωτή» Honda CRX (+video)

4

Η Honda δεν έφτιαχνε πάντα Integra και Civic Type R, ούτε έστελνε τους κινητήρες της στην «στρατόσφαιρα» των 10.000 σ.α.λ. Για ένα διάστημα μεταξύ 70’s-80’s, ελέω και πετρελαϊκής κρίσης, το οικοδόμημα του «Big H» στηριζόταν σε οικονομικά, αξιόπιστα αλλά και ελαφρώς βαρετά «εργαλεία», όπως τα Civic και Accord. Το αίμα νερό δεν γίνεται, ωστόσο. Το όραμα του Soichiro Honda δεν υπήρχε περίπτωση να εγκαταλειφθεί. Όμως, χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο να το υπενθυμίσει.

Στις αρχές της δεκαετίας του 80, οι Ιάπωνες διέκριναν την ναφθαλίνη στην γκάμα τους και αποφάσισαν να απευθυνθούν σε πιο νεανικό κοινό. Αυτή η αλλαγή στην νοοτροπία μας έδωσε το πρώτο Prelude και δυο άγνωστα σε εμάς -και γενικότερα- μοντέλα: τον προκάτοχο του Integra, ονόματι Quint (κάτι σαν shooting brake) και μια πιο σπορ εκδοχή του Civic Sedan, με το όνομα Ballade. Χρειάστηκε να έρθει το 1983, που σηματοδότησε την επιστροφή της Honda στην F1, ώστε η φίρμα του Τόκιο να πάρει στα σοβαρά την αλλαγή στο προφίλ της. Το μέσο; Μια αναγεννησιακή, πειραματική έκδοση του Civic!

Δείτε ακόμα: Το Fiat Punto GT είναι το «βρωμόγκαζο» της καρδιάς μας!

Το CRX σημαίνει αυτό ακριβώς: «Civic Renessaince eXperimental». Ουσιαστικά επρόκειτο για μια μικρότερη, ελαφρύτερη, πιο ευέλικτη και προσανατολισμένη στην οδήγηση τρίθυρη βερσιόν του Civic. To μήκος έφτανε τα 3.675 χλστ., ενώ το μεταξόνιο ήταν επιπέδου…Smart: μόλις 2,2 μέτρα. Σε συνδυασμό με το «πουπουλένιο» αμάξωμα των 810 κιλών, ακόμα και τα 58 άλογα του βασικού 1.3 φαινόντουσαν επαρκή. Πόσω μάλλον τα 91 του 1.500αρη, ή ακόμα περισσότερο τα 137 του 1.6 DOHC που ερχόταν στην Ευρώπη (145 για την αγορά της Ιαπωνίας). Οι απαιτήσεις σε καύσιμο, δε, παροιμιωδώς χαμηλά: 4.5 λίτρα/100 χλμ. για το 1.3 (με πολλούς οδηγούς να αναφέρουν μέχρι και 3,4), 5,6 το 1.500αρι και 5,8 το 1.6.  Η επιτυχία δεν άργησε να έρθει. Και δεν ήταν μόνο εμπορική.

Την ώρα που τα μοτέρ της Honda κέρδιζαν αγώνες στην Formula 1, το CRX «εκτελούσε» τον πολύ ακριβότερο ανταγωνισμό εντός διαφόρων πιστών ανά τον κόσμο. Κι αυτό ήταν μόνο η αρχή.

Το 1988 ήρθε η ολοκαίνουργια, δεύτερη γενιά, η οποία έμελλε να αλλάξει τον ρου των μικρών σπορ αυτοκινήτων. Με εντελώς αναθεωρημένη διάταξη ανάρτησης και διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω (ράβδος στρέψης και υστερούντες βραχίονες το πρώτο), ξεκινώντας από την μέση του προηγούμενου (91 άλογα από τον 1.5) και με καλύτερη αεροδυναμική, το CRX αποτίναξε τον μανδύα του σπορ Civic και επανασυστήθηκε ως αυτόχθον sportscar. Ένας τίτλος που εδραιώθηκε, στα…έδρανα των εκκεντροφόρων ενός νέου μοτέρ.

Ο B16A ήταν ο κινητήρας που εισήγαγε το μεταβλητό βύθισμα, το θρυλικό πλέον VTEC. Επίσης ήταν η πρώτη φορά που αυτοκίνητο παραγωγής άγγιζε την ειδική απόδοση των 100 ίππων/λίτρο. Με 150 ίππους στις 7.600 σ.α.λ. και τον κόφτη στις 8.200, η δευτερη γενιά του CRX δεν άργησε να γράψει Ιστορία. Τεχνικά το πρώτο αυτοκίνητο που το είδε να παίρνει θέση κάτω από το καπό του, ήταν το Integra Si. Το οποίο, όμως, ήταν διαθέσιμο μόνο στην εγχώρια αγορά. Οπότε στον κόσμο, η κλωτσιά και στρίγκλισμα του VTEC έγινε μύθος μέσω του CRX.

Διαβάστε επίσης: Το μοτέρ-«κανόνι» της Honda με 720 ίππους από 2.2 λίτρα (+videos)

To βάρος μπορεί να ανέβηκε λίγο (κοντά στα 900 κιλά), όμως τα 150 άλογα δεν είχαν πρόβλημα να τα «απογειώσουν» στα πρώτα 100 χλμ./ώρα εντός 7,5 δλ. και να τα φτάσουν μέχρι τα 220 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας. Ο συνδυασμός του μικρού μεταξονίου και των διπλών ψαλιδιών έκαναν το CRX αρκετά «κοφτερό» στις αντιδράσεις του, με το τιμόνι των σχεδόν 4 στροφών από stop σε stop να δυσχεραίνουν ελαφρώς το έργο του οδηγού. Κάτι που, ωστόσο, δεν εμπόδισε το «πολυβόλο» της Honda από τις διακρίσεις εντός πίστας.

Συνήθως οι κουβέντες περί CRX σταματούν εδώ. Όμως υπήρξε και τρίτη γενιά, γνωστή ως Del Sol. Το αμάξωμα υπέκυψε στις μοδάτες επιταγές των 90’s αποκτώντας targa μορφή, ενώ και ο χαρακτήρας λειάνθηκε. Οι κινητήρες παρέμειναν δυνατοί (125 και 160 ίπποι), όμως ο προσανατολισμός στράφηκε προς το lifestyle. Οπότε πρακτικά και ιστορικά, τελευταίο πραγματικό CRX είναι το χάτσμπακ με τις ανύπαρκτες (κυριολεκτικά και μεταφορικά) πίσω θέσεις και το χαρακτηριστικό σβήσιμο της οροφής στο κάθετο πίσω μέρος.