Δοκιμή Honda Jazz 1.5 i-VTEC

21

Μετά από 3 χρόνια και 1,5 εκατομμύρια οχήματα στην παραγωγή, η τρίτη γενιά του Honda Jazz δέχτηκε μια αναβάθμιση νωρίτερα στη χρονιά. Αναβάθμιση που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αισθητική, αν έλειπε η έκδοση που δοκιμάζουμε σήμερα και υιοθετεί για πρώτη φορά στην Ευρώπη τον 1.500αρη i-VTEC κινητήρα.

Το Jazz, λοιπόν, ρίχνει κλεφτές ματιές στο παρελθόν -τότε που η αλλαγή στο βύθισμα των εκκεντροφόρων σκόρπιζε χαμόγελα στον οδηγό και πανικό στον ανταγωνισμό -δίχως να λησμονεί τον οικογενειακό του προσανατολισμό. Όντας διαθέσιμο αποκλειστικά με την κορυφαία έκδοση Dynamic, από την οποία απουσιάζει μόνο η κάμερα οπισθοπορείας και ο αυτόματος κλιματισμός, το μικρό Honda δεν χαρακτηρίζεται φθηνό. Τα 20.250 ευρώ που κοστίζει (και τα οποία γίνονται 21.650 για όποιον θελήσει το κιβώτιο CVT) φέρνουν το κορυφαίο Jazz μόλις 400 ευρώ χαμηλότερα από το Civic 1.0 VTEC Turbo των 129 ίππων. Τουλάχιστον ο χαρακτήρας και η διαφορετικότητα του ιαπωνικού μικρού αυτοκινήτου υπόσχονται να αποζημιώσουν όποιον καθίσει πίσω από το δερμάτινο τιμόνι του.

Δείτε όλες τις δοκιμές νέων αυτοκινήτων εδώ

Δυναμική και σπορτίφ εμφάνιση

Σχεδιαστικά πάντως δεν έχουμε παράπονο. Το γρήγορο Jazz δεν ντρέπεται να εκδηλώσει τις διαθέσεις του, με τον σπορ προφυλακτήρα και τις μαύρες λεπτομέρειες (μαζί με το κόκκινο σιρίτι χαμηλά), τις πλαϊνές ποδιές, το διαχύτη, την αεροτομή και τις μαύρες ζάντες των 16 ιντσών να γεμίζουν δυναμισμό και αυτοπεποίθηση την εμφάνιση.

Στο εσωτερικό επικρατεί πιο διακριτικό μοτίβο, με τις κόκκινες ραφές στο δερμάτινο τιμόνι, τον εξαιρετικό επιλογέα και στα καθίσματα να αποτελούν τις μοναδικές ενδείξεις ότι κάθεσαι σε ένα Jazz που δεν είναι το κλασικό 1.300αρη (και την δοκιμή του οποίου μπορείτε να διαβάσετε εδώ).

Πρακτικό και ευρύχωρο εσωτερικό

Το οποίο εσωτερικό συνεχίζει να παραδίδει μαθήματα ευρυχωρίας και πρακτικότητας, δίνοντας την αίσθηση αυτοκινήτου από την αμέσως επόμενη κατηγορία. Ο οδηγός θα βρει γρήγορα την κατάλληλη θέση και θα εκτιμήσει την πολύ καλή εργονομία των χειριστηρίων και την περιμετρική ορατότητα, χάρη στις πολλές και μεγάλες γυάλινες επιφάνειες. Μαλακό πλαστικό δεν συναντάς πουθενά, κάτι που ενοχλεί ελαφρώς σε αυτοκίνητο άνω των 20.000 ευρώ, αλλά τουλάχιστον η συναρμογή είναι προσεγμένη.

Δείτε ακόμα: Τι είναι και πως δουλεύει το VTEC της Honda (+video)

Θήκες για μικροαντικείμενα και μικρά μπουκάλια ή ποτήρια υπάρχουν σε διάφορα σημεία της καμπίνας, όπως στην κονσόλα και σε όλες τις πόρτες. Στο πίσω τμήμα οι επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους πολύ αέρα για τα πόδια και το κεφάλι, ενώ το χαμηλό κεντρικό τούνελ διευκολύνει τη μετακίνηση ενός ατόμου στη μέση. Την ευελιξία ενισχύει το σύστημα των πίσω καθισμάτων Magic Seats. Το κάτω μέρος τους σηκώνεται και κλειδώνει προς τα επάνω με μια απλή κίνηση, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα μεταφοράς ψηλών αντικειμένων. Την πρακτικότητα αυξάνει με την σειρά του και ο χώρος αποσκευών των 354 λίτρων (μαζί με τον υποδαπέδιο), οποίος είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος, τετραγωνισμένος και με χαμηλό κατώφλι. Με την αναδίπλωση του πίσω διαιρούμενου καθίσματος κατά 60:40 δημιουργείται ένας επίπεδος αποθηκευτικός χώρος 1.314 λίτρων.

Εξαιρετικός κινητήρας, πολύ κοντό κιβώτιο

Όλη η ουσία της ύπαρξης για το συγκεκριμένο Jazz, βέβαια, κρύβεται μπροστά και κάτω από την καμπίνα των επιβατών. Εκεί δηλαδή όπου στεγάζονται ο 1.500αρης i-VTEC και το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Για να μην μακρηγορήσουμε, δεν βρίσκεις πια αυτοκίνητα με αυτά τα χαρακτηριστικά.

Κόντρα στον κυκεώνα των υπερτροφοδοτούμενων 3κύλινδρων, η Honda επιμένει στην τοποθέτηση ενός ατμοσφαιρικού 4κύλινδρου με όρεξη για στροφάρισμα. Ο 1.5 i-VTEC είναι γνωστος από το HR-V, όμως εδώ συνδυάζεται με ένα κιβώτιο ιδιαίτερα σφιχτής κλιμάκωσης που «απογειώνει» τις επιδόσεις. Οι 130 ίπποι στις 6.600 σ.α.λ. και τα 155 Nm ροπής στις 4.600 σ.α.λ., σε συνδυασμό με το κοντό γρανάζωμα και τα 1.104 κιλά του αμαξώματος επιταχύνουν το Jazz στα πρώτα 100 χλμ./ώρα εντός 8,7 δλ., ενώ η τελική του φτάνει τα 190 χλμ./ώρα. Εξαιρετικές τιμές για την δεδομένη ισχύ και την κατηγορία, όμως υπάρχει ένα μεγάλο «αλλά».

Το κιβώτιο που παίζει πολύ μεγάλο ρόλο στην επίτευξη των παραπάνω αριθμών, αλλά και στη γενικότερη ενθουσιώδη αίσθηση που αποκομίζεις όταν οδηγείς το «μεγάλο» Jazz, αναγκάζει τον κινητήρα να δουλεύει διαρκώς με παραπανίσιες στροφές. Κάτι που ζητάει κι ο ίδιος, βέβαια, αποδίδοντας την ροπή του πάνω από τις 4.500 σ.α.λ. Μπορεί να είναι διασκεδαστικό να χτυπάς τον κόφτη στις 7.000 σ.α.λ. και να ταξιδεύεις νοερά στο παρελθόν, όμως το ίδιο συμβαίνει και με τα επίπεδα θορύβου. Τα 130 χλμ./ώρα αντιστοιχούν σε 3.600 σ.α.λ. καθιστώντας κουραστική υπόθεση τις μεγάλες αποστάσεις, καθώς ο κινητήρας ακούγεται έντονα.

Διαβάστε επίσης: Θρίαμβος της Honda σε μαραθώνιο οικονομίας

Επιπλέον, ακόμα και στις μετακινήσεις σε αστικό περιβάλλον αισθάνεσαι πως η μια ταχύτητα «πέφτει» στην άλλη. Αν θελήσεις να ακολουθήσεις τις προσταγές της ένδειξης αλλαγής σχέσεων για οικονομία, πρακτικά βρίσκεσαι όλη την ώρα να ανακατεύεις τον εξαιρετικό επιλογέα. Αρκετά διασκεδαστικό στην αρχή, τζάμπα ταλαιπωρία στην συνέχεια. Ενδεικτικό είναι πως μπορείς να ανέβεις ανηφόρες μέχρι με 4η, καθότι στο Jazz 1.5 πρέπει να υπολογίζεις +1 ταχύτητα σε σχέση με αυτά που ξέρεις (εκεί που περνάς με 2α, εδώ έχεις 3η κ.λπ.). Η απόκριση στο γκάζι πάντως και το νεύρο του κινητήρα είναι σε κορυφαίο επίπεδο.

Διασκεδαστική οδική συμπεριφορά

Όλα τα ανωτέρω καθορίζουν την στάση σου απέναντι στον ρομαντισμό των Ιαπώνων ανάλογα το τερέν. Σε επαρχιακό δρόμο με στροφές χαίρεσαι να ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες, να νιώθεις και να ακούς το μοτέρ να μην «σκάει» μετά τις 6.000 σ.α.λ., να έχει άλλες 1.000 στροφές «κάβα», να φρενάρεις δυνατά και να τοποθετείς το Jazz με τρόπο που ουδόλως συνάδει με το ημίψηλο αμάξωμα.

Τα φρένα έχουν κάπως αυξημένη διαδρομή στο πεντάλ, αλλά από δύναμη και αντοχή στέκονται στο ύψος των περιστάσεων. Η ανάρτηση είναι αναμενόμενα σφιχτή, κοπανάει ώρες – ώρες, όμως σε βοηθάει να γλιστράς ελεγχόμενα. Το τιμόνι είναι άμεσο και ακριβές, αλλά δεν βρίθει πληροφόρησης. Με λίγα λόγια, όλα τα μέρη λειτουργούν αρμονικά μεταξύ τους και επικουρικά στον συνδυασμό κινητήρα κιβωτίου. Ο οποίος, παρότι δουλεύει ψηλά και σε προκαλεί να εξαντλείς το φάσμα του στροφόμετρου, αρκείται σε 7,6 λίτρα βενζίνης/100 χλμ.

Το τίμημα (εκτός από την τσουχτερή τιμή) έρχεται με την μορφή των θορύβων και της γενικότερης μετριότητας στον τομέα της άνεσης και της ποιότητας κύλισης.

+ Σπορτίφ χαρακτήρας, επιδόσεις, οδική συμπεριφορά, αίσθηση κιβωτίου ταχυτήτων, απόδοση κινητήρα, χώροι, πρακτικότητα

– Τιμή, θόρυβος κινητήρα, σκληρά πλαστικά στο εσωτερικό

Καύσιμο
Βενζίνη
Κυβισμός (κ.εκ.)
1.498
Κύλινδροι/βαλβίδες
4/16
Ταχύτητες
6
Ισχύς (PS/σ.α.λ.)
130/6.600
Ροπή (Nm/σ.α.λ.)
155/4.600
0-100 χλμ./ώρα (δλ.)
8,7
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)
190
Αστική (λτ./100 χλμ.)
8,4
Υπεραστική (λτ./100 χλμ.)
5,4
Μεικτή (λτ./100 χλμ.)
6,1
Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.)
133
Τέλη κυκλοφορίας (ευρώ)
159,6
Εμπρός ανάρτηση
Γόνατα ΜακΦέρσον, αντ. δοκός
Πίσω ανάρτηση
Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα
Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω φρένα
Δίσκοι
Υποβοήθηση τιμονιού
Ηλεκτρική
Μήκος (χλστ.)
4.051
Πλάτος (χλστ.)
1.694
Ύψος (χλστ.)
1.525
Μεταξόνιο (χλστ.)
2.530
Βάρος (κιλά)
1.104
Χώρος αποσκευών (λίτρα)
354
Αστέρια
(5)
Ασφάλεια ενηλίκου
93%
Ασφάλεια παιδιού
85%
Ασφάλεια πεζού
73%
Επικουρικά συστήματα
71%
ESP
 
Αερόσακοι
6
Ηλεκτρικά παράθυρα
4
Ηλεκτρικοί καθρέπτες
 
Air condition
 
Κλιματισμός
 
Ράδιο CD
 
Ζάντες Αλουμινίου
 
Τιμή από
20.250