Πολλά κυβικά ατμόσφαιρα ή λίγα με τούρμπο;

22

Εδώ και μιάμιση δεκαετία, οι κατασκευαστές έχουν φροντίσει να δώσουν ξεκάθαρη απάντηση. Ειδικά τα τελευταία χρόνια, οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες χαμηλότερου κυβισμού αποτελούν τον κανόνα, στέλνοντας στο περιθώριο της εξαίρεσης τους πάλαι ποτέ κυρίαρχους ατμοσφαιρικούς. Είναι, ωστόσο, το downsizing o «αφανισμός» της ατμόσφαιρας ή τα κυβικά διατηρούν ακόμα ζωή μέσα τους;

Για να το εξακριβώσουμε, θα θέσουμε τις δυο τεχνοτροπίες ενώπιος ενωπίω εξετάζοντας τα προτερήματα και τις αδυναμίες της καθεμιάς.

Το προφανές και ασυναγώνιστο συν των downsized κινητήρων, δεν είναι άλλο από την απόδοση. Περισσότερα άλογα και καλύτερες επιδόσεις, από λιγότερα κυβικά. Το δόγμα που σύστησε ο 1.4 TSI και εγκαθίδρυσε ο 1.0 EcoBoost, με αμφότερα τα βραβευμένα μοτέρ να εκθέτουν ατμοσφαιρικά σύνολα 1.6, 1.8, 2.0, ακόμα και 2.5 λίτρων (ανάλογα την έκδοση και το μοντέλο).

Δείτε ακόμα: Τι προσφέρουν οι 3κύλινδροι turbo κινητήρες;

Απόρροια αυτού, η μείωση στην κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων. Το ζήτημα για το οποίο έγινε όλη η «φασαρία» εξ αρχής. Η περίσσια ροπής και η ελαχιστοποίηση του turbo lag έχουν ως αποτέλεσμα την λειτουργία του κινητήρα με μικρότερο φορτίο. Κοινώς, τα σύγχρονα τούρμπο κινούνται το ίδιο –και πιο γρήγορα- από τα ατμοσφαιρικά, δίχως ο οδηγός να χρειάζεται να εξαντλεί το γκάζι. Αυτό το στυλ πορείας με την ροπή, επιτρέπει το γρηγορότερο πέρασμα σε μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο με μικρότερο άνοιγμα της πεταλούδας. Άρα μείωση στο καύσιμο που απαιτεί το μοτέρ και τους ρύπους που εκπέμπει.

Ένα γρήγορο «2-0» για τον «σαλίγκαρο», το οποίο ολοκληρώνεται σε «χατ-τρικ» από το φορολογικό πλεονέκτημα. Αυτό για τις υπόλοιπες χώρες, όπου η σύγκριση γίνεται σε επίπεδο τελών κυκλοφορίας βάσει εκπομπών ρύπων. Για τη δική μας, όπου οτιδήποτε άνω των 1.929 κ.εκ. «δικάζεται» από το φόρο πολυτελείας, απλά δεν τίθεται σύγκριση. Ακόμα και υβριδικά σύνολα με ελάχιστη επιβάρυνση CO2, βρίσκονται να πληρώνουν «χαράτσι» ελέω κυβισμού.

Ανάσα στην… ατμόσφαιρα δίνει το αρχέγονο πλεονέκτημα της συγκεκριμένης διάταξης: η απόκριση στο γκάζι και η γραμμικότητα. Όσο κι αν έχει περιοριστεί η υστέρηση, τα υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ βασίζονται στο σπουλάρισμα της τουρμπίνας. Δομικό χαρακτηριστικό που εκ φύσεως απαιτεί περισσότερο χρονικό διάστημα, ενώ προκαλεί κι ένα «λαχάνιασμα» στις υψηλές στροφές (δεν μιλάμε για κινητήρες επιπέδου Ferrari 488 GTB, που φτάνει στις 8.000 σ.α.λ.). Στα ατμοσφαιρικά, αντίθετα, απλά πατάς και πας. Άμεση και γραμμική παροχή ισχύος μέχρι τον κόφτη.

Λιγότερα χρηστικό, αλλά αθεράπευτα ρομαντικό, είναι και το ηχητικό χάντικαπ που απολαμβάνουν οι ατμοσφαιρικοί. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε την «επανάσταση» που προκλήθηκε, όταν η BMW ανακοίνωσε πως η M3 μετατρέπεται σε τούρμπο. Κι αυτό πριν καν ο κόσμος ακούσει τον S55. Όταν δε τον συνέκρινε με τον S65 (4.2 V8) που αντικατέστησε, τότε οι αντιδράσεις έφτασαν στο σημείο του αφορισμού. Οι εταιρίες αναγνωρίζουν το πρόβλημα και προσπαθούν να το αντιμετωπίσουν με συσκευές ενίσχυσης/μετατροπής του μέσω των ηχείων, όμως το «αίμα νερό» δεν γίνεται.

Διαβάστε επίσης: Αυτοί είναι οι καλύτεροι κινητήρες της 20ετίας!

Μέχρι στιγμής, λοιπόν, τα χειροπιαστά προτερήματα είναι προνόμιο των μικρότερων τούρμπο. Ήχος και απόκριση μετράνε για κάποιους, όμως η πλειοψηφία μπορεί να ζήσει χωρίς αυτά. Την αξιοπιστία, ωστόσο, ουδείς απαρνήθηκε. Και εδώ ο «παλιός», μπορεί να δείξει τον δρόμο στους ενισχυμένους «νέους». Από κατασκευής, ένα υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ αποτελείται από περισσότερα μηχανικά μέρη. Άρα και εξ ορισμού, μεγαλύτερη πιθανότητα να αστοχήσει κάποιο από αυτά. Βάλτε στην εξίσωση το γεγονός ότι οι θερμοκρασίες με τις πιέσεις είναι υψηλότερες στα τούρμπο, και έχετε την συνταγή της απλότητας των ατμοσφαιρικών να ατενίζει την αξιόπιστη λειτουργία – ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες.

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι Ιάπωνες μπήκαν τελευταίοι στο παιχνίδι της «δίνης» – κι αυτό αναγκαστικά (ελέω εκπομπών και ανταγωνισμού), αλλά όχι καθολικά. Honda, Mitsubishi και Nissan είναι οι πιο «προσηλυτισμένες», όμως Toyota και Mazda ανθίστανται σθεναρά. Η πρώτη έχει μόλις ένα υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα στην γκάμα (τον 1.2) και δίνει προτεραιότητα στην υβριδική τεχνολογία, τη στιγμή που η φίρμα από την Χιροσίμα κρατά ένα οχυρό μόνη της. Στην Ελλάδα δεν υπάρχει τούρμπο μοτέρ, ενώ και στο εξωτερικό μόνο ο 2.5άρης SKYACTIV-G των 6, CX-8 και CX-9 συμπιέζει καυσαέρια.