Δοκιμή Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 PS 6MT

Οι αλλαγές που έλαβαν χώρα στο νέο Hyundai i20 είναι από τις εκτενέστερες που έχουμε δει, τα τελευταία χρόνια. Δίχως ίχνος υπερβολής, το σημερινό από το προηγούμενο μοντέλο είναι άλλο αυτοκίνητο!

Στη χώρα μας ξεκίνησε την εμπορική του πορεία στα τέλη του προηγουμένου έτους, με τις τιμές να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές. Το ατμοσφαιρικό 1.2 MPI ξεκινά από τις 12.990 ευρώ, ενώ το 1.000άρι τούρμπο με τα 100 άλογα από τις 14.190 ευρώ. Το ήπια υβριδικό 48V με το 6άρι iMT κοστίζει από 15.990 ευρώ, ενώ για το συνδυασμό υβριδικού- 7τάχυτου αυτόματου διπλού συμπλέκτη απαιτούνται τουλάχιστον 17.090 ευρώ. Αυτή την περίοδο, δε, υπάρχει και έκπτωση 1.000 ευρώ σε όλες τις εκδόσεις (περιλαμβάνεται στις τιμές). Ο εξοπλισμός είναι υπερπλήρης, περιλαμβάνοντας μέχρι αυτόματο κλιματισμό, ψηφιακό πίνακα οργάνων και όλα τα επικουρικά συστήματα ασφαλείας.

Δυναμισμός δίχως προηγούμενο

Η εξωτερική σχεδίαση φανερώνει μονομιάς τη δουλειά που έριξε η Hyundai στην 3η γενιά του i20. Το αυτοκίνητο αποπνέει δυναμισμό και ποιότητα, εκπροσωπώντας επάξια τη σχεδιαστική φιλοσοφία «Sensuous Sportiness» που ευαγγελίζονται οι Κορεάτες. Τα αιχμηρά φωτιστικά σώματα και τα εντυπωσιακά LED ημέρας, που οδηγούν το βλέμμα στην εξάγωνη μάσκα, τραβάνε σαν μαγνήτης τα βλέμματα ενώ και ο γεμάτος ακμές προφυλακτήρας, βάζει το λιθαράκι του στη δημιουργία του -ίσως- επιθετικότερου «προσώπου» μεταξύ των σουπερμίνι.

H μεγαλύτερη διαφορά, ωστόσο, εντοπίζεται στο πίσω μέρος. Εκεί συναντάμε μια ριζικά αναθεωρημένη τεχνοτροπία, με τα φωτιστικά σώματα να τοποθετούνται αρκετά χαμηλά -σχεδόν στο μέσο της 5ης πόρτας- και να «εισβάλουν» στα πίσω φτερά, σχεδόν μέχρι το μέσο τους. Ενώνονται με μια λωρίδα και ο σχεδιασμός τους εντείνει το αίσθημα του πλάτους.

Ποιότητα, τεχνολογία και χώροι εντός

Όσο αναβαθμισμένο είναι εξωτερικά το i20 MK3, άλλο τόσο και περισσότερο εμφανίζεται σε κάθε τομέα στο εσωτερικό. Ουδεμία ομοιότης με το προγενέστερο μοντέλο ή κάποιο άλλο της κατηγορίας, πολλές ευθείες γραμμές, απαλές καμπύλες επιφάνειες, νέο τετράκτινο τιμόνι και η διακοσμητική επιφάνεια που μιμείται σε σχεδίαση και ενώνει τους αεραγωγούς, σε πρώτο πλάνο.

Οι δύο ψηφιακές οθόνες, μία 10,25 ιντσών του πίνακα οργάνων και μία αφής 8 ιντσών (προαιρετικά 10,25 ιντσών) του συστήματος πολυμέσων, το αναβαθμίζουν τεχνολογικά, όπως και η ασύρματη φόρτιση κινητού (όλα στάνταρ από τη δεύτερη έκδοση Exclusive). Τα υλικά μπορεί να είναι σκληρά, όμως η «δεμένη» τους συναρμογή δεν επιτρέπει τη δημιουργία του παραμικρού τριγμού, ακόμα και μετά από πέρασμα σε «βομβαρδισμένη» άσφαλτο.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, ενώ το ίδιο ισχύει σε αρκετό βαθμό για την εργονομία. Μοναδικό παράπονο η απώλεια του επιλεγμένου σταθμού μόλις απενεργοποιήσεις τον κινητήρα, κάτι που σε αναγκάζει να ζεις ένας είδος «μέρας Μαρμότας» στο ραδιόφωνο, πριν από κάθε διαδρομή

Για τους χώρους, δεν χρειάζονται πολλά λόγια. Τέσσερις επιβάτες κάθονται αρχοντικά, έχοντας μπόλικο αέρα για πόδια, ώμους και κεφάλι, συνοδεία πορτμπαγκάζ 352 λίτρων (262 στο υβριδικό) – από τα μεγαλύτερα της κατηγορίας.

Σταθερή αξία ο 1.000άρης τούρμπο

Μιλώντας για το υβριδικό, εδώ έχουμε την παραδοσιακή μορφή του νέου 1.0 T-GDI. Με 100 ίππους στις 4.500-6.000 σ.α.λ. και 172 Nm στις 1.500-4.000 σ.α.λ., συνεργάζεται με ένα εξίσου παραδοσιακό -και ορθώς κλιμακωμένο- 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Τα χαρακτηριστικά του μοτέρ είναι πανομοιότυπα με αυτά του ήπια υβριδικού, με τη μόνη διαφορά στην οδήγηση να εντοπίζεται στην απουσία ανάκτησης ενέργειας και του χαρακτηριστικού σφυρίγματος που τη συνοδεύει.

Κατά τα άλλα, το τουρμπάτο i20 διακρίνεται για το τράβηγμα ακόμα και κάτω από τις στροφές της ροπής. Πρακτικά, ο οδηγός μπορεί να «ακουμπήσει» στο μοτέρ από τις 1.300 σ.α.λ. και να εκμεταλλευτεί το σωστό «άπλωμα» των σχέσεων, για να κινείται σβέλτα και οικονομικά. Με 7,2 λίτρα/100 χλμ. μέσης τιμής κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το απλό 1.0 T-GDI απαίτησε μόλις 0,3 λίτρα/100 χλμ. παραπάνω από το 48V (με το 7άρι DCT εκείνο). Με τέρμα γκάζι, πάντως, «τσιμπάει» λίγο παραπάνω, κατά μέσο όρο γύρω στα 0,5-0,6 λίτρα/100 χλμ. Οι επιδόσεις, ωστόσο, είναι ταυτόσημες με του χειροκίνητου υβριδικού, ήτοι 10,4 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα και τελική 188 χλμ./ώρα.

Πιο i30 από κάθε άλλη φορά

Το νέο i20 με το i30 μπορεί να μη μοιάζουν εξωτερικά, όμως στο πάτημα, ο μικρός αδερφός ζηλεύει πολύ λιγότερο από τις δυο προηγούμενες γενιές του.

Η σωστά σεταρισμένη ανάρτηση και η πολύ καλή ποιότητα κύλισης που προσφέρει, ακουμπάνε επίπεδα μικρομεσαίου! Χωρίς να είναι πολύ σφιχτή, περνάει με ποιοτικό τρόπο πάνω από τις διάφορες ανωμαλίες των δρόμων, δίχως χτυπήματα και κραδασμούς να εισχωρούν στο εσωτερικό. Φυσικά, το αίμα νερό δεν γίνεται. Ο ημιάκαμπτος πίσω θα ακουστεί σε πολύ κακό οδόστρωμα, ενώ και τα λάστιχα περνούν λίγο θόρυβο. Σε γενικές γραμμές, όμως, το i20 θυμίζει αυτοκίνητο της από πάνω κατηγορίας. Το ίδιο ισχύει για τα φρένα, που κυριολεκτικά το «κοκκαλώνουν», με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και συμπαγείς πίσω.

Όταν αρχίσουν οι στροφές, έρχεσαι αντιμέτωπος με μικρές κλίσεις και μπόλικη πρόσφυση, απόρροια και των σεβαστών διαστάσεων τροχών (215/45/17). Το μπροστινό «ακούει» με χαρακτηριστική προθυμία, περνώντας πληροφόρηση και σωστό βάρος στα χέρια του οδηγού. Για να εκδηλωθεί υποστροφή, χρειάζεται πολύ άτσαλο πάτημα του δεξιού πεντάλ μέσα στη στροφή. Και να συμβεί, ένα άφημα και μια τιμονιά αρκούν για να βάλουν την ουρά στο παιχνίδι, εξισορροπώντας τα «μούτρα» και προσφέροντας ένα γλυκό γλίστρημα με τέσσερα, υπό τη διακριτική εποπτεία του ESP.

(+) Εμφάνιση, χώροι, ποιότητα κατασκευής, οδική συμπεριφορά, κινητήρας, φρένα, πλούσιος εξοπλισμός

(-) Κάποιες λειτουργίες του συστήματος πολυμέσων