Fiat 128: Το αυτοκίνητο σήμερα, 50 χρόνια πριν

348

Ο χρόνος και η εξέλιξη των ειδών έχουν, πολλές φορές, την αναπόφευκτη συνέπεια της λησμονιάς. Για τα αυτοκινητικά δρώμενα, δεν υπάρχει καλύτερο παράδειγμα από την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία – ιδίως αυτή του Τορίνο.

Σήμερα η Fiat χρειάζεται τη συνδρομή της PSA για να ατενίσει με αισιοδοξία το αύριο, η Lancia φυτοζωεί με ένα μοντέλο και αποκλειστικά εντός εγχώριας αγοράς, η Maserati κινείται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας, τη στιγμή που η Alfa Romeo εμφανίζεται μεν αναγεννημένη, όμως εξακολουθεί να ψάχνεται εμπορικά. Από το πάλαι ποτέ Grouppo Fiat μόνο η Ferrari λάμπει. Γερμανοί, Γάλλοι και Κορεάτες οδηγούν τις εξελίξεις πλέον, με τους Κινέζους να έρχονται. Ο κόσμος, ωστόσο, δεν πρέπει να ξεχνά πως κάποτε οι Ιταλοί τις καθόριζαν, με τον αντίκτυπο να γίνεται αντιληπτός ακόμα.

Δείτε ακόμα: Το απίστευτο γκάζι του Fiat Uno Turbo i.e. (+video)

Ο Dante Giacosa ήταν ένας πραγματικός «φάρος» της εφευρετικότητας και μαστοριάς των γειτόνων. O Ιταλός μηχανικός απεβίωσε την 31η Μάρτη 1996, σε ηλικία 91 ετών, αφήνοντας παρακαταθήκη δημιουργίες όπως το Cisitalia D46, το Fiat Topolino και το 128. Το τελευταίο παρουσιάστηκε το 1969. Από μηχανικής σκοπιάς, όμως, είναι λες και παρουσιάστηκε…χθες! O Ρωμαίος ήταν από τους πρώτους που διέκρινε τη μηχανολογική δυναμική του Mini, το οποίο έφερε τα πάντα μπροστά: κινητήρα, κιβώτιο, σύστημα λίπανσης και ψύξης. Ωστόσο, υπήρχαν κάποια προβλήματα στη χωροταξία του τέκνου του Αλέξανδρου Ισιγόνη: το μοτέρ ήταν μεν τοποθετημένο εγκάρσια και με το κιβώτιο σε σειρά, όμως μοιράζονταν το ίδιο σύστημα λίπανσης. Επίσης η αντικατάσταση του συμπλέκτη απαιτούσε το «κατέβασμα» της μηχανής, εκτινάσσοντας το κόστος των service, ενώ λόγω έλλειψης χώρου το ψυγείο ήταν τοποθετημένο στο πλάι.

Ο Giacosa ήταν υπέρμαχος της μπροστά κίνησης και θεωρούσε την πίσω κίνηση υπερβολικά δαπανηρή, αντιεργονομική και εν τέλει περιττή για μοντέλα ευρείας χρήσης. Έχοντας το ελεύθερο από την Fiat, άρχισε να εργάζεται στη βελτιστοποίηση της συνταγής «όλα εμπρός», χρησιμοποιώντας για πλατφόρμα δοκιμών το Autobianchi Primula. Επαναστατικό για τα χρονικά της αυτοκίνησης, αλλά με κάποια προβλήματα λόγω της καινοτόμου διάταξης με ανισομεγέθη ημιαξόνια. Η φθορά των ελαστικών ήταν ανόμοια, όπως και αυτή του διαφορικού, ενώ και η κατανομή της ισχύος μέσω αυτών προκαλούσε torque steer. Το Primula του 1964, βέβαια, ήταν η προειδοποιητική βολή των Ιταλών (το πρώτο αυτοκίνητο στην Ιστορία με κρεμαγιέρα). Η βόμβα έπεσε 5 χρόνια αργότερα.

Τον Μάιο του 1969, η Fiat λάνσαρε το 128 ως αντικαταστάτη του 1100. Το φαινομενικά απλό αμάξωμα υποδήλωνε ένα μικρό οικογενειακό μοντέλο, κατάλληλο για τη μέση φαμίλια της εποχής. Κάτω από αυτό, οι Ιταλοί πρακτικά έδωσαν τη συνταγή για τα αυτοκίνητα των επόμενων 50 χρόνων. Η αρχιτεκτονική του Primula, εδώ σε εξελιγμένη μορφή, απελευθέρωσε το εσωτερικό από τούνελ μετάδοσης και τον χώρο αποσκευών από εξογκώματα. Οι πρόβολοι ήταν ελάχιστοι, εξασφαλίζοντας μέγιστο χώρο καμπίνας και ευελιξία πρωτόγνωρη για αυτοκίνητο της εποχής. Το μήκος έφτανε τα 3.850 χλστ., με το μεταξόνιο να ξεπερνά τα 2,4 μέτρα (2.450 χλστ.). Η Fiat είχε κάθε λόγο να υπερηφανεύεται για το γεγονός πως τα μηχανικά μέρη καταλάμβαναν μόλις το 20% της συνολικής κατασκευής, σε μια αποθέωση του περίφημου ιταλικού packaging.

Απόρροια αυτού, οι εξαιρετικές επιδόσεις του 128 στις δοκιμές πρόσκρουσης (η Fiat, εξάλλου, μαζί με τις Volvo και Mercedes ήταν από τους πρώτους κατασκευαστές που ασχολήθηκαν με την παθητική ασφάλεια)

Το εσωτερικό μπορούσε να φιλοξενήσει με άνεση 4 επιβάτες, παρά το αναλογικά μικρό πλάτος των 1.450 χλστ. Μάλιστα το πάτωμα ήταν τόσο επίπεδο, ώστε τοποθετείτο μια ψευδο-κονσόλα προκειμένου να μην ξεπηδά άκομψα ο μακρύς επιλογέας του κιβωτίου. Η διάταξη της ανάρτησης ήταν επίσης καινοτόμα, με γόνατα ΜακΦέρσον και αντιστρεπτική δοκό εμπρός, τη στιγμή που πίσω υπήρχε ανεξάρτητη διάταξη με εγκάρσιο φύλλο σούστας. Το σύστημα διεύθυνσης αποτελείτο από κρεμαγέρα, τα προβλήματα με τα ανισομεγέθη ημιαξόνια είχαν επιλυθεί και το βασικό μοτέρ των 1.116 κ.εκ. διέθετε οδοντωτό ιμάντα, αλουμινένια κεφαλή, εκκεντροφόρο επικεφαλής και απόδοση 55 ίππων. Επιπλέον, τα δισκόφρενα εμπρός ήταν στάνταρ. Όλα αυτά, εν έτει 1969.

Διαβάστε επίσης: Πέθανε και άφησε ένα Fiat 128 του 1973 με 17.861 χλμ!

Όπως ήταν αναμενόμενο, το διεθνές στερέωμα «χάζεψε» με το τεχνολογικό επίτευγμα των Ιταλών. Κέρδισε με συνοπτικές διαδικασίες το βραβείο για το «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» του 1970, συγκεντρώνοντας 139 πόντους παραπάνω από το Autobianchi A112 (235 αντί 96, με τρίτο το Renault 12 και 79 πόντους) – η μεγαλύτερη διαφορά στα χρονικά του διαγωνισμού τότε και ένα ρεκόρ που άντεξε για 18 ολόκληρα χρόνια. Οι δημοσιογράφοι δεν πίστευαν τι οδηγούσαν, δυσκολευόμενοι να αντιληφθούν τον συνδυασμό χώρων, πρακτικότητας, οικονομίας και δυναμικών χαρακτηριστικών.

Με βάρος μόλις 750 κιλών και σχετικά ανοιχτό γρανάζωμα στο 4άρι χειροκίνητο, το 128 επιτάχυνε στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 15,5 δλ., άγγιζε τα 140 χλμ./ώρα τελικής (137,3 είχε μετρηθεί) και κατανάλωνε κοντά στα 9,3 λίτρα/100 χλμ.

Εκτός της μεγαλειώδους επίδρασης των βιομηχανικών δρωμένων επί της αυτοκίνησης, το 128 φέρει ένα ακόμα παράσημο. Τον Ιανουάριο του 1970, ο Giorgetto Giugaro επισκέφθηκε το Βόλφσμπουργκ για να αποδεχτεί την πρόταση συνεργασίας της VW, πάνω στο project EA337. Το πρώτο πράγμα που έκανε μετά την υπογραφή του συμφώνου, ήταν να δώσει εντολή στους Γερμανούς για την αγορά ενός 128, ώστε να το αποσυναρμολογήσουν, να το μελετήσουν και να αντλήσουν έμπνευση από αυτό. Το αποτέλεσμα ήρθε 4 χρόνια αργότερα. Το όνομα αυτού: Golf.

Μέχρι το τέλος παραγωγής, το 1985, είχαν πουληθεί πάνω από 3,1 εκατομμύρια 128 σε διάφορες εκδόσεις (Rally, Panorama, Coupe, 3P, Familiare), προστέθηκε ένας 1.300άρης κινητήρας και το 1976 πήραν θέση τα τετράγωνα φωτιστικά σώματα. Οι συνολικές πωλήσεις ανέρχονται πολύ υψηλότερα, καθώς έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1990 στην Λατινική Αμερική (Super Europa), ενώ στην Ευρώπη είδε και τη νέα χιλιετία, υπό τη σημαία της Zastava (το 2003 σταμάτησε η παραγωγή του 101 ή Skala). Το αποτύπωμα του τετράθυρου Special, εξυπακούεται πως είναι ανυπολόγιστο. Τόσο στο παρόν, όσο και το μέλλον, όπου μέχρι να κυριαρχήσουν τα ηλεκτρικά/αυτόνομα, θα οδηγούμε αυτοκίνητα με ρίζες στο 1969 και το Τορίνο…