Ποια πρωτιά είχε και διατηρεί το Honda CR-Z;
H Honda έχει χρόνια παράδοση στα σπορ αυτοκίνητα και στα υβριδικά, χαρακτηριστικά που πάντρεψε στο «Sporty Hybrid Coupe» (όπως το αποκαλούσε) μοντέλο της, το CR-Z. Έκανε ντεμπούτο το 2010 και αποτελούσε το πρώτο στον κόσμο υβριδικό αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο 6 ταχυτήτων. Μια πρωτιά που έχει κρατήσει μέχρι σήμερα, ενώ το πιθανότερο είναι να τη διατηρήσει, αφού τα Full Hybrid (όπως ήταν στην εποχή του το CR-Z), είναι και θα παραμείνουν αυτόματα.
Ουσιαστικά αποτελούσε τον πνευματικό διάδοχο του θρυλικού, δεύτερης γενιάς Honda CR-X, αφού ακολουθούσε τη βασική σχεδιαστική του φιλοσοφία, αλλά με εξηλεκτρισμένο κινητήρα και πιο ήπια χαρακτηριστικά. Το 2+2 θέσεων αμάξωμά του με το σφηνοειδές προφίλ ήταν κοντό σε μήκος (4.080 χλστ.) και ύψος (1.395 χλστ.), ενώ ζύγιζε από μόνο 1.147 κιλά. Βασίζονταν στο πλαίσιο του Jazz δεύτερης γενιάς, όμως έφερε επιπλέον ενισχύσεις στο δάπεδο και στο χώρο του κινητήρα για να είναι πιο άκαμπτο.
Κάτω από το μικρό και χαμηλό εμπρός καπό του φιλοξενούνταν ο κινητήρας ΙΜΑ (Integrated Motor Assist), όπου ένας ηλεκτροκινητήρας ήταν τοποθετημένος μεταξύ του θερμικού μοτέρ των 1.5 λτ. και του κιβωτίου ταχυτήτων. Η συνδυαστική ισχύς έφτανε τους 124 ίππους και τα 174 Nm ροπής, από τις μόλις 1.000-1.500 σ.α.λ. Το μηχανικό σύνολο 1.5 i-VTEC απέδιδε 114 ίππους στις 6.100 σ.α.λ. και ροπή 145 Nm στις 4.800 σ.α.λ. Το ηλεκτρικό άγγιζε τους 14 ίππους στις 1.500 σ.α.λ. και τα 78,4 Nm ροπής στις 1.000 σ.α.λ. Η επιτάχυνση στα 0-100 χλμ./ώρα ολοκληρώνονταν σε 9,9 δλ., με μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ./ώρα, μεικτή εργοστασιακή κατανάλωση 5,0 λτ./100 χλμ. και εκπομπές CO2 117 γρ./χλμ.
Δύο χρόνια μετά το λανσάρισμά του, το 2012 το Honda CR-Z ανανεώθηκε εξωτερικά και στο εσωτερικό, ενώ απέκτησε περισσότερη δύναμη. Η ισχύς του 1.5 i-VTEC ανέβηκε στους 121 ίππους και του ηλεκτρικού μοτέρ στους 20 ίππους και έτσι συνδυαστικά έφτανε τους 137 ίππους και τα 190 Nm ροπής, με 0-100 χλμ./ώρα σε 9,0 δλ. Παράλληλα έγινε αλλαγή της μπαταρίας νικελίου – μετάλλου υβριδίου σε ιόντων λιθίου.
Ο οδηγός είχε στη διάθεσή του τρία προγράμματα μέσω του 3-Mode Drive System. Άλλαζαν την απόκριση του γκαζιού, του συστήματος διεύθυνσης, του κλιματισμού και το επίπεδο υποβοήθησης από το σύστημα IMA. Αυτά ήταν τα Eco, Normal και Sport. Στην πράξη και ειδικά με την επιλογή Sport, ο οδηγός ένιωθε ένα μπουστάρισμα από τις χαμηλές στροφές, σαν να είχε το μοτέρ turbo. Από εκεί και πιο ψηλά αναλάμβανε ο i-VTEC που «στρόφαρε» μέχρι ψηλά, υπό τη συνοδεία όμως αρκετού θορύβου και όχι ιδιαίτερης δύναμης. Παρότι υβριδικό, το CR-Z ήταν πολύ ευχάριστο στην οδήγηση, με γρήγορο τιμόνι (2,48 στροφές από άκρη σε άκρη) και με έναν επιλογέα ταχυτήτων με κοντές διαδρομές και πολύ ακριβή (παραδοσιακά για Honda).
Παρά τα μοναδικά του χαρακτηριστικά, το Honda CR-Z δεν κατάφερε να πετύχει εμπορικά και η διάθεσή του σταμάτησε στην Ευρώπη το 2014 (2016 σε Ιαπωνία και Η.Π.Α.). Οι τιμές του για τα τότε δεδομένα ήταν «τσουχτερές», αφού στην Ελλάδα για παράδειγμα κόστιζε το 2010 από 23.370 ευρώ, όσο δηλαδή πωλείται τώρα το νέο Jazz. Συνολικά στη χώρα μας από το 2010 έως το 2014 ταξινομήθηκαν μόνο 121 CR-Z, από τα οποία τα 81 κυκλοφόρησαν το 2010.
