Πώς η Porsche δημιούργησε τα αεριζόμενα δισκόφρενα

Τη σήμερον ημέρα, τα αεριζόμενα δισκόφρενα απαντώνται στη συντριπτική πλειονότητα των νέων αυτοκινήτων. Σχεδόν όλα έχουν τέτοιο σύστημα πέδησης στον εμπρός άξονα, συνοδευόμενο από συμπαγείς δίσκους ή -σε λίγες περιπτώσεις πια- ταμπούρα. Οι πιο σπορ και βαριές κατασκευές φέρουν αεριζόμενες δισκόπλακες και πίσω, ενώ δεν λείπουν και οι τρυπητές. Σημείο καμπής στο φρενάρισμα της αυτοκίνησης, το 1965 και η εφευρετικότητα του Ferdinand Porsche.

Μέχρι τo 1953 όλα τα αυτοκίνητα, παραγωγής και αγωνιστικά, επιβράδυναν αποκλειστικά μέσω ταμπούρων. Ο Sir Stirling Moss έκανε διαρκώς παράπονα στους μηχανικούς της Jaguar για το φρενάρισμα της C-Type (ή XK120C), καθώς δεν του επέτρεπε να αξιοποιήσει το στήσιμο του αυτοκινήτου στις στροφές και τη δύναμη του κινητήρα στην ευθεία. O Βρετανός αναγκαζόταν να «καβαλάει» το μεσαίο πεντάλ πολύ νωρίς, δίχως να μπορεί να συνεχίσει το φρενάρισμα μέσα στη στροφή. Κατά συνέπεια δεν μπορούσε να φορτίσει επαρκώς το μπροστινό, υποφέροντας διαρκώς από υποστροφή.

Παρόλα αυτά, η ταχύτητα του συνδυασμού οδηγού-αυτοκινήτου ήταν τέτοια που έφερνε νίκες. Το 1952, σε συνεργασία με την Dunlop, η Jaguar παρουσίασε στο Grand Prix της Reims το πρώτο αυτοκίνητο με δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς. Ο Moss κέρδισε τον αγώνα με χαρακτηριστική άνεση, συμπλήρωσε 50 γύρους στην πίστα των 7.371 μέτρων με μέση ωριαία 158,017 χλμ./ώρα, όμως η πρωτοποριακή τεχνολογία δεν στερείτο ελαττωμάτων.

Τα δισκόφρενα μπορεί όντως να αποτελούσαν άλμα προόδου σε σχέση με τα ταμπούρα, ωστόσο δεν γλίτωναν από τις περισσότερες ασθένειες εκείνων. Πρώτη και κυριότερη, η υπερθέρμανση. Ακριβώς επειδή οι οδηγοί φρέναραν αργότερα και πιο δυνατά, οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονταν στις δισκόπλακες έφταναν μέχρι τους 500 βαθμούς Κελσίου! Κατά συνέπεια, η πτώση απόδοσης μετά από μερικούς γύρους ήταν ραγδαία ενώ σε πολλές περιπτώσεις έσπαγαν. Κάπου εδώ ήρθε η Porsche, να αλλάξει την Ιστορία.

Το 1965, οι Γερμανοί εξέλισσαν την 906-8 Bergspyder για τον Gerhard Mitter – έναν από τους πιο επιτυχημένους και αγαπημένους οδηγούς τότε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων. Το γερμανικό πρωτότυπο αναμφίβολα επιτάχυνε με καταιγιστικό ρυθμό, συνδυάζοντας έναν 2λιτρο 8κύλινδρο boxer 260 ίππων με βάρος μόλις 570 κιλών. Η 906-8 επιτάχυνε στα 100 χλμ./ώρα από στάση μέσα σε 3,8 δλ. και άγγιζε τα 320 χλμ./ώρα τελικής, οπότε λογική η πρεμούρα του Τσουφενχάουζεν να δώσει στο αυτοκίνητο τη δυνατότητα επιβράδυνσης αναλόγου επιπέδου.

Για να το καταφέρουν, ανέπτυξαν ένα καινοτόμο δισκόφρενο διπλού τοιχώματος με κενά ανάμεσα, που επέτρεπαν τη διέλευση αέρα και την ασύγκριτα αποτελεσματικότερη ψύξη σε σχέση με τις μέχρι τότε μασίφ δισκόπλακες. Τα πρώτα αεριζόμενα δισκόφρενα ήταν γεγονός και πήραν θέση στους εμπρός τροχούς της Bergspyder. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Mitter, η διαφορά στην απόδοση του επέτρεπε να φρενάρει μέχρι 90 μέτρα αργότερα και να «τραβάει» το φρενάρισμα μέχρι μέσα στη στροφή (άλλως γνωστή τεχνική ως «trail braking»).

Τα αεριζόμενα δισκόφρενα αποδείχτηκαν τόσο αποτελεσματικά, ώστε η Porsche έσπευσε να τα μεταφέρει στην 911S το 1966. Διάστημα-ρεκόρ στην ιστορία της φίρμας τότε, για μεταφορά τεχνολογίας από τους αγώνες σε αυτοκίνητο παραγωγής!